Veículos elétricos nas locadoras do Brasil: o jogo real por trás do hype

Julian Gritsch

Founder of EuroIT & JGCorp | 25+ Years in the Car Rental Industry | AI Professor for Mobility and Rental Businesses | Creator of the Car Rental Guide, RentalCast & Jul_IA | International Speaker and Board Advisor

12 de fevereiro de 2026

O Brasil entrou numa fase curiosa da eletromobilidade, em que os números finalmente começaram a sustentar a conversa, mas a economia do ativo ainda exige humildade estratégica. Em 2025, o país fechou com 223.912 veículos eletrificados leves vendidos, segundo a ABVE, um recorde anual e alta de 26% sobre 2024. Ao mesmo tempo, janeiro de 2026 já abriu com eletrificados alcançando 15% de participação de mercado, mostrando que a eletrificação deixou de ser nicho de entusiasta e virou parte do mix.

Nesse contexto, o rumor vira sinal quando uma líder como a Localiza entra com mais seriedade no tema. Uma reportagem do Brazil Journal publicada em 12 de fevereiro de 2026 diz que a Localiza&Co fechou acordo para comprar 10 mil veículos híbridos e elétricos da BYD nos próximos dois anos, movimento que mexe com o setor porque fala de escala, canal e valor residual. Só que o caso internacional que deveria estar na parede de toda sala de diretoria continua sendo a Hertz, que anunciou a redução de sua frota de EVs e reconheceu impactos relevantes em depreciação, com write down e venda acelerada de veículos.

Este artigo defende uma tese simples e desconfortável: elétrico faz sentido para locadora quando existe previsibilidade de uso, controle de recarga, desenho de manutenção e uma estratégia explícita de desmobilização do ativo. Quando isso não existe, a conta volta pelo lugar mais sensível do negócio, que é a depreciação, ou em outras palavras, o valor residual.

Contexto do mercado brasileiro

A adoção de eletrificados no Brasil começou a ganhar musculatura não só por discurso climático, mas porque três forças se encontraram no mesmo corredor: oferta crescente de modelos, expansão da infraestrutura de recarga e avanço das montadoras chinesas com escala e agressividade comercial.

Nos dados, o mercado brasileiro de eletrificados leves fechou 2025 com 223.912 unidades vendidas. No começo de 2026, a ABVE registrou 23.706 emplacamentos de eletrificados em janeiro, levando o market share a 15% sobre o total de veículos leves vendidos no mês. Isso muda o tabuleiro das locadoras porque, quando o produto passa a existir de verdade no mercado, ele começa a aparecer no seminovo, no seguro, no pós venda e na régua de expectativa do cliente.

E infraestrutura, que por anos foi um argumento de veto, agora precisa ser tratada como variável gerenciável, não como desculpa genérica. Um levantamento citado pelo InsideEVs aponta que o Brasil ultrapassou 16.880 pontos públicos e semipúblicos de recarga em agosto de 2025. A própria ABVE tem comunicado a interiorização da recarga, relacionando a frota plug in e a disponibilidade de eletropostos como um indicador de maturidade do ecossistema. No plano regulatório, a ANEEL já havia estabelecido uma base normativa para recarga em 2018, o que ajudou a reduzir incerteza para novos operadores e formatos comerciais.

A terceira força é geopolítica industrial em forma de produto. A BYD, por exemplo, não se posiciona apenas como montadora, ela se posiciona como plataforma industrial, com narrativa de investimento, produção e cadeia local, incluindo a expansão fabril em Camaçari e o caráter inicial de montagem via SKD. Num paralelo que conversa diretamente com o tema “energia chinesa”, é relevante lembrar que a China ainda tem eletricidade majoritariamente fóssil, com 62% da geração vinda de combustíveis fósseis em 2024 segundo a Ember, o que influencia o debate sobre emissões incorporadas e cadeia.

O Brasil, por outro lado, tem uma vantagem estrutural brutal para o uso de EVs: a matriz elétrica muito renovável. O BEN 2025, divulgado pela EPE, aponta 88,2% de renovabilidade na matriz elétrica brasileira em 2024. Isso não elimina impactos ambientais de produção e logística, mas muda a eficiência climática do uso em território nacional, especialmente para operações de alta quilometragem.

Casos que importam: Localiza e BYD no Brasil

A Localiza como termômetro do setor

A Localiza tem uma característica que faz qualquer decisão tecnológica ganhar peso: escala combinada com capacidade de desmobilização. Em setembro de 2025, a própria empresa descreve, em seu RI, mais de 632 mil carros na frota, 935 pontos físicos e 22 mil colaboradores, operando uma plataforma integrada para pessoa física, empresas e motoristas de aplicativo. A mesma descrição deixa claro o papel do Seminovos na tese: vender os carros desativados diretamente ao consumidor final para maximizar recuperação e reduzir depreciação, o que é basicamente uma declaração de que o valor residual é um motor do modelo de negócios.

Esse detalhe muda a conversa sobre elétrico em locadora, porque a principal dor do elétrico em frota não é a recarga, é a trajetória de valor do ativo quando ele sai da frota e vai para o mercado.

Além disso, a empresa descreve que, nos bastidores da operação, a frota é monitorada por telemetria avançada, reforçando que dados e ciclo de vida do ativo são parte do core, não acessório.

O sinal mais alto: a compra reportada de 10 mil BYD

Segundo reportagem do Brazil Journal publicada em 12 de fevereiro de 2026, a Localiza fechou acordo para comprar 10 mil veículos híbridos e elétricos da BYD nos próximos dois anos. Se confirmado em comunicados oficiais posteriores, esse movimento tende a ser divisor de águas por três motivos que não são óbvios em primeira leitura.

Primeiro, ele valida o canal locadoras como vetor de escala para marcas chinesas, num mercado onde a compra direta ao varejo sempre foi mais atraente em margem. Segundo, ele coloca a BYD no centro do debate de residual e precificação, porque quando você coloca volume grande em frota, você inevitavelmente cria volume grande no seminovo. Terceiro, ele obriga a indústria inteira a amadurecer pós venda, disponibilidade de peças, política de garantia e formação de mão de obra, porque locadora não perdoa imaturidade operacional.

É importante registrar que, antes desse suposto acordo, já existia ruído público sobre negociações, e uma apuração do InvestNews havia apontado conversas, com a Localiza mencionando que não havia acordo firmado em 2025 e que eventual parceria em 2026 seria divulgada oportunamente. Esse contraste entre o que é “conversa” e o que vira “volume comprometido” é exatamente o ponto em que o setor costuma se confundir.

A BYD falando com locadoras na linguagem que realmente importa

Um detalhe revelador é que a BYD criou comunicação direcionada a locadoras, com discurso de menor custo total de propriedade e até afirmações de economia de combustível e menor depreciação. Isso é marketing, claro, mas é um tipo específico de marketing: aquele que tenta atacar o nervo da locadora, que é TCO e depreciação, não aceleração e tela grande.

Inclusive, a própria página da BYD para locadoras afirma “até 80% de economia em combustível versus frotas convencionais”, além de mencionar “menor depreciação” e “baixa manutenção”. O estrategista sério lê isso como hipótese a ser auditada, não como promessa a ser replicada, e é aqui que entra a disciplina de TCO com premissas brasileiras.

A lição internacional que o Brasil não pode importar sem adaptar: Hertz

O caso Hertz não é uma anedota, é um estudo de risco de execução. Em 11 de janeiro de 2024, a Hertz comunicou em filing à SEC a decisão de reduzir sua frota de EVs e estimou aproximadamente US$ 245 milhões de depreciação incremental relacionada à venda, associada ao write down do valor contábil dos EVs para fair value menos despesas de disposição. No primeiro trimestre de 2024, a empresa também reportou um charge de US$ 195 milhões em depreciação veicular ligado ao write down dos EVs mantidos para venda e reconhecimento de perdas na disposição.

O que isso significa na prática é que o risco não apareceu no consumo elétrico, ele apareceu no valor residual e na dinâmica de venda do ativo, além de custos de sinistro e reparo. Em cobertura brasileira, a CNN Brasil registrou, com base em declarações executivas, que reparos de colisão e danos em EV podem custar cerca de duas vezes mais do que em um veículo a combustão comparável.

O setor tende a simplificar esse caso com uma frase preguiçosa, “EV não funciona em locadora”, mas a leitura útil é outra: EV funciona quando o desenho operacional e de portfólio respeita o comportamento do cliente, o ecossistema de recarga, o perfil de uso e a cadeia de reparo. A própria análise de imprensa sobre a Hertz destaca infraestrutura insuficiente, baixa demanda de clientes em certos recortes e custos operacionais maiores do que o esperado.

A moral para o Brasil não é evitar EV, é evitar o erro clássico de confundir aquisição com estratégia. A aquisição é um evento, a estratégia é o que acontece depois, todos os dias, no pátio, na oficina, no seguro, no atendimento e no seminovo.

Onde elétricos fazem sentido para locadoras no Brasil

A resposta boa não é “em todo lugar” nem “em lugar nenhum”. A resposta boa é “onde o uso é previsível e a recarga é controlável”.

Motoristas de aplicativo como nicho com lógica econômica própria

O mercado de motoristas de app é relevante porque ele tem uso intensivo e rotina repetitiva, duas condições que favorecem o cálculo de TCO. A própria Localiza opera uma marca dedicada a esse público, a Zarp Localiza .

E existe histórico de piloto elétrico nesse ecossistema: em 2022, foi anunciado um projeto envolvendo Mobilize Financial Services , Zarp Localiza e parceiros, com a disponibilização de 200 Renault Kwid E Tech para motoristas selecionados em São Paulo. Em 2023, a iniciativa ganhou adições como lounges de carregamento em São Paulo, explicitamente desenhados para reduzir atrito de recarga para motoristas de app.

Esse tipo de abordagem é o oposto do experimento “coloca o EV no balcão do aeroporto e vê no que dá”. Aqui, o ecossistema vem junto.

Frotas empresariais e demandas urbanas controladas

No Brasil, o segmento corporativo tende a ser o terreno mais racional para eletrificação, porque a empresa pode planejar infraestrutura, rotas, telemetria, manutenção e contrato. A própria Localiza destaca, na descrição de Gestão de Frotas, que cobre o ciclo de vida completo, compra, distribuição, manutenção, sinistros, operação e venda ao fim do contrato.

Esse desenho conversa com o que a literatura de TCO defende: comparar aquisição, operação e valor de revenda dentro de um horizonte definido, tratando o valor residual como fluxo positivo que reduz custo total.

Rent a Car tradicional

Aqui mora a polêmica, e ela é legítima.

O aluguel de curto prazo para consumidor final amplifica riscos de experiência do cliente, porque o usuário médio ainda não tem repertório de recarga, tempo de carregamento e planejamento, e isso aumenta tanto atrito quanto risco de sinistro por desconhecimento, ponto que aparece no caso Hertz. Além disso, o cliente do RAC muitas vezes paga por conveniência, não por eficiência energética, então você pode acabar com um ativo mais caro, mais complexo e subutilizado.

Isso não significa que não dá, significa que precisa ser desenhado como produto, com educação, onboarding, infraestrutura nos pontos certos e, principalmente, precificação que reflita risco e custo real.

Avaliação técnica e matriz comparativa

Antes da tabela, uma nota importante: eu não vou inventar números de TCO específicos para cada cenário aqui, porque isso depende de custos locais de compra, taxa de capital, preço de energia por contrato, sinistralidade por praça, custos de reparo com rede credenciada, e curva real de desmobilização no seminovo. É exatamente nesse ponto que muitos conteúdos sobre EV falham, eles entregam uma conclusão sem premissas. Para montar um modelo sério, vale usar como referência metodologias que incorporam tributos e padrão de uso brasileiro, como a dissertação da COPPE UFRJ que desenvolve um modelo linear de TCO e discute sensibilidade com variáveis como incentivos fiscais, troca de bateria e energia no mercado livre.

Dito isso, dá para comparar de forma honesta a lógica de custo e risco por nicho.

Um ponto que quase ninguém conecta: política industrial e valor residual

Em novembro de 2023, o MDIC oficializou a retomada gradual de imposto de importação para eletrificados, com escalada até 35% em julho de 2026 para BEVs e PHEVs, e também trajetória para híbridos. Em 2025, o próprio MDIC comunicou decisão do Gecex Camex sobre antecipações e cronograma tarifário, reforçando que esse é um tema vivo.

Isso parece apenas tributário, mas para locadora tem impacto direto em preço de carro novo, e preço de carro novo é um determinante brutal de preço de seminovo, portanto depreciação. Foi exatamente uma dinâmica semelhante, queda de preço no mercado, que pressionou a estratégia da Hertz e apareceu como dor financeira associada à frota elétrica.

Recomendações estratégicas para locadoras e fabricantes

Para locadoras

A primeira recomendação é quase uma anti recomendação: não trate EV como uma “categoria de frota”, trate como um produto com onboarding, jornada, contrato e política de recarga. O caso Hertz mostrou que é fácil comprar EV, difícil é operar EV sem transformar atrito em custo e depreciação em prejuízo.

A segunda é assumir que depreciação é o centro do risco e construir governança explícita de valor residual, com estratégia de canal, recompras, garantias e monitoramento. Em contabilidade, o valor residual é definido como o valor estimado que a entidade obteria com a venda do ativo ao fim da vida útil, deduzidas despesas de venda, conceito que ajuda a disciplina mental do tema.

A terceira é priorizar os nichos onde o EV reduz incerteza e aumenta controle, e isso significa app drivers com ecossistema e frotas corporativas com contrato longo, muito antes de apostar pesado em RAC aberto.

A quarta é tratar infraestrutura como portfólio e não como item binário. O Brasil já tem rede pública e semipública relevante em expansão, mas com desigualdade regional, então algumas praças podem ser “EV ready” e outras não.

Para fabricantes

Se você quer vender para locadora, seu concorrente não é outra marca, é o risco. A BYD já parece entender isso ao falar diretamente com locadoras em termos de TCO e depreciação, mas a credibilidade desse discurso só se sustenta com pós venda, peça, lead time e política clara de garantia.

Também vale um alerta estratégico: a guerra de preços que acelera adoção no varejo pode destruir valor residual e, com isso, fechar o canal de locadoras, porque locadora vive de previsibilidade de desmobilização. A leitura de mercado sobre “avalanche” de carros chineses e a pressão sobre usados mostra como isso vira tema central para empresas de frota.

Fontes de referencia:

• ABVE Data e comunicados de mercado para volumes, mix de tecnologias e infraestrutura de recarga.

• Localiza RI: relatórios trimestrais, apresentações e notas relacionadas a frota, depreciação e estratégia de Seminovos.

• Comunicados oficiais da BYD e páginas institucionais, especialmente as voltadas a locadoras, além de releases sobre produção local.

• SEC filings da Hertz para entender, com números e linguagem contábil, a mecânica do problema: write down, depreciação, custos operacionais e estratégia de frota.

• EPE e BEN para matriz elétrica brasileira e potencial de emissões no uso.

• Ember e IEA para comparar intensidade de carbono da eletricidade e contextualizar a discussão de “energia chinesa”.

• Estudos acadêmicos e técnicos de TCO com premissas brasileiras, como COPPE UFRJ, para construir modelo com testes de sensibilidade.

• Estudos de ciclo de vida do ICCT para sustentar a parte ambiental sem simplificação ideológica.